Ähnliche Preise in dieser Höhe gab es nur zwischen Mitte März und Mitte April. War die längste Zeit der „Crack Spread“ – also die Differenz zwischen dem Rohöl-Preis und dem Flugzeugtreibstoff – Treiber der Entwicklung, so haben sich zuletzt die Kosten für das „Brent“ drastisch erhöht (dabei handelt es sich um jene Sorte von Rohöl, die als leicht und schwefelarm gilt; „Brent“ dient zudem als Referenz-Preis des Erdöls).
Dieses „Brent“ Öl ist pro Barrel zuletzt wieder auf 127,76 Dollar geklettert. Damit ist es seit Ausbruch des Krieges um „nur“ 78,5 % angestiegen. Seit Ausbruch der Feindseligkeiten kletterte das Kerosin bis vorigen Freitag hingegen um 96,1 % hinauf. Der „Crack Spread“ stieg jedoch mit 141,3 % am allerhöchsten.
Absicherung nicht gleich Absicherung
Ob die Erwartungen der IATA aufgehen werden, bleibt abzuwarten. Sie rechnet für 2026 im Durchschnitt mit einem Kerosin-Preis von rund 152,00 Dollar pro Barrel und einem „Crack-Spread“ von etwa 57,00 Dollar. Beide liegen aktuell im Schnitt noch niedriger. Ob das so bleibt, wird sich weisen. Denn seit Ende Juli notieren sie wieder deutlich höher: Das Kerosin bei den erwähnten 194,90 US-Dollar, der „Crack Spread“ bei 67,14 Dollar.
Wie stark der hohe Jet Fuel-Preis auf die Airlines auswirkt, hängt von zweierlei Dingen ab:
- wie sie sich gegen steigende Preise abgesichert haben und
- vor allem, ob sie primär gegen hohe Rohölpreise (meist Brent) „gehedged“ oder ob sie direkt gegen hohe Kerosin-Preise abgesichert wurden.
Nur wenige haben explizite Absicherungen auf Jet Fuel/Kerosin-Basis, allen voran Singapore Airlines. Auch Emirates gibt an, gut gegen höhere Jet-Fuel-Preise abgesichert zu sein und wurde bis 2028/2029 ausreichend „gehedged“.
Die große Mehrheit der europäischen Airlines operiert hingegen mit Rohöl-basierten Hedging. Auch die Lufthansa Group, Air France‑KLM oder die IAG (International Airlines Group) mit Carriern wie British Airways oder Iberia sind primär gegen Brent oder allgemeine „fuel“-Hedges (ohne explizite Kerosin-Benchmarks) gesichert.
US-Carrier sichern kaum ab
Ganz schlimm ist es um die US-Airlines wie Delta, United, American oder Southwest bestellt, die kaum noch über Hedging verfügen oder es stark zurückgefahren haben. Damit tragen sie das volle oder einen hohen Teil des Preisrisikos. Deshalb streichen sie unrentable Flüge und passen Flugpläne flexibel an. American erwartet allein im vierten Quartal dieses Jahres rund 1 Mrd. Dollar zusätzliche Treibstoffkosten.
Auch Asiens Airlines zahlen kräftig drauf. Laut IATA ist die Absicherung dort im Durchschnitt weniger umfangreich. Viele asiatische Carrier sind demnach stärker von den hohen Jet-Fuel-Preisen betroffen, denn die Kerosin-Preise in Asien liegen derzeit etwa 5 – 10 Dollar/bbl über dem globalen Durchschnitt. Der Grund sind die knapperen regionalen Versorgungen und die höheren „Crack Spreads“.
So wird auf den hohen Kerosin-Preis reagiert
Die Hauptreaktion des Marktes für das zu Ende gehende Jahr 2026 besteht aus Flugplan-Ausdünnungen, dem Einfrieren von Wachstumsplänen sowie höheren Ticketpreisen. Von den europäischen Netzwerk-Airlines wird die Lufthansa-Gruppe (also auch Austrian Airlines) ihre Preise schrittweise anpassen, reduziert schrittweise die Frequenzen auf defizitären Europa-Strecken und passt die Kerosinzuschläge auf der Langstrecke an.
Air France-KLM reagierte u.a. mit deutlichen Ticketpreis-Anpassungen und Aufschlägen auf Langstrecken (teils um rund 50 Euro pro Ticket), während die IAG ihre ursprünglichen Wachstumspläne für 2026 komplett gestrichen hat. Besonders kritisch ist die Lage für Billigflieger, da ihre Passagiere extrem sensibel auf Preiserhöhungen reagieren.
Die US-Carrier reagieren mit einer Mischung aus Routenkürzungen und gezielten Preisanpassungen, während Airlines im asiatisch-pazifischen Raum einerseits eine drastische Anhebung der Treibstoffzuschläge („Fuel Surcharges“) durchführten sowie unrentable Flüge vermeiden.
Die großen Fluggesellschaften der Golfregion, also allen voran Emirates, aber auch Qatar und Etihad, setzen auf eine eigene Strategie: Zurückhaltung bei Basis-Ticketpreisen zur Marktanteilssicherung, bei gleichzeitiger Indexierung der Frachtraten. Das lukrative Frachtgeschäft dient somit als finanzieller Puffer für das Passagiersegment.